内田輪店

モーターサイクル、特にオフロードバイクが大好物です。 趣味と物欲にまみれた日々を、若干反省しながら綴っていきます。(苦笑)

『タイヤバルブ用放電ナット』を付けてみた【その2】

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自転車でのテストは引き続き行うとして、今度は『米式バルブ』用ナットをバイク・クルマに装着してみました。

 

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まずは愛機“くまきち”こと、『CROSS CUB 110』。

この車輌はすでにかなりのNGC-JAPANのパーツがてんこ盛り。

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そんなバイクに取り付けてみたところで、果たして違いが分かるものなのか、と。

まず走り出して感じる、いつもと違う不思議な感覚。

「あ、なんか道路の舗装が敷き直されたみたい」

つまりは、とにかく転がり抵抗が減った感じがしたんですよね。

ゆっくり走っていて、今までよりもかなり滑らかというか…とにかく、タイヤがスムーズに転がっていく感じです。

パーシャル巡航からスロットルをOFFにしたところから、そのままスーッと惰性で走り続けていくような。

また左右の切り返し、車線変更が心なしかスムーズに感じられました。

まるで軽量ホイールに交換したかのよう…。

たったナットを一つ取り付けただけなのに、です。

いずれにしても、

ますます飛ばしたくなくなるバイクになった

ということ。

排気音もそこそこに、路面を滑っていくような感覚をいつまでも味わっていたくなるほどの快感が味わえます。
ちょっと大袈裟かもしれませんが、そのくらいキモチイイんですよ、今のこのバイクは。

 

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お次は『CRF1100L AfricaTwin』。
コイツは“脚長バージョン”の『<s>モデル』、しかも“電子制御サスペンション”装備。
ただでさえ乗り心地の良いバイクなので、ナット一つでどこまで変わるのだろうか、と。

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このバイクのエアバルブは“L字型”。

通常このナットは突起部分をリム側に向けるんですが、バルブの奥側に向けると突起がリムのアルマイトを削ってしまいそう…。

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ということで、自己責任でこっち向き。

頭の大きい黒いキャップは、『エアモニバイク』というバイク用のタイヤ空気圧センサーです。

大きなバルブキャップの傘の後ろに突起が来るので、洗車時にケガもしづらいかなー、と。

 

で、これはツーリングの途中休憩の際に取り付けてみました。

ノーマルでも十分すぎるほどに良好な乗り心地はいつものまま。(というか、変化がわからない)

スロットルオフでの空走度合いも違いが分からないなぁ…と思っていたら、峠の下りでビックリ。

「スロットル戻しても、エンブレ効かねー!」

実際には効いているのでしょうが、ここに来て空走が顕著に現れました。

それほど飛ばしていたわけではありませんが、慌ててブレーキを掛け足すほどに減速度が穏やかだったのは確かです。

帰りの高速道路では、心なしかスムーズにスピードが伸びていくように感じられましたが、まあ1100ccもありますからね、このバイク。

ちょっとスロットルを捻ればガッツリ加速しちゃいますんで、それがナットの効果がどうかは確証は持てませんでした。

それでも、注意深く観察してみると、やはり高速走行からのスロットルオフでの空走は非常に気持ち良いものがありました。

 

最後はクルマです。

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自分が愛してやまない“ディーゼルエンジン”の『DELICA D:5』です。

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これは四輪ともにナットを装着します。

市街地走行しかしていないのですが、もとよりアクセルオフでの空走が滑らかなクルマです。

最新の“クリーンディーゼル”ってのは燃費重視のセッティングなのか、びっくりするほどに空走距離が長いです。

アクセルをOFFにしても、メーターの針はゆっくりと落ちていくのみ。

これは今まで以上に空走距離が伸びていますね。

 

一番驚いたのは“乗り心地の良さ”。

自分は日頃から燃費を重視して、タイヤの空気圧を指定値よりも0.2kgf/cm²ほど高めに入れてます。

そのため、マンホールや道路の継ぎ目などで、はっきりと突き上げが来るんですよね。

しかし、このナットを付けてから、心なしかアタリが柔らかくなったように思います。

乗り心地が良くなるのは家族はもちろん、積んでいるバイクにとっても良いことづくめ。

これには驚かされました。

 

クルマ・バイクで感じられた現象は、まるで

「軽量ホイールに変わった」

かのよう。

バネ下重量の現象は一般ユーザには快適な乗り心地を、スポーティーに走られる方にはシュアなハンドリングを。

いずれにしても言えるのは

「操るのがますます楽しくなった」

ということです。

 

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たかがナット、されどナット。

ちなみに一個1,600円(税別)だそうです。

まだ燃費などのデータに現れるかどうかは不明ですが、あれだけの空走度の向上が見られたのであれば、良くなることはあっても悪くなることは無いと思います。

少なくとも、乗って楽しい乗り物になったことは間違いなし。

これはもう自分には手放せないパーツになりました。

興味のある方は、是非試してみていただきたい。

その結果、“オカルトチューンの沼”から抜け出せなくなったとしても、当方は一切関知致しませんので悪しからず。w

『タイヤバルブ用放電ナット』を付けてみた【その1】

以前より愛用している“NGC-JAPAN”のオカルトパーツ(失礼)。f:id:furasora:20200412183026j:plain

自分のバイク全てに、何かしら同社のパーツが取り付けられていたりします。

「たったこれだけで!?」

と、そのどれもがちょっと信じられないような効果をもたらしてくれるものばかり。

 

そのNGC-JAPANが、また何やらアヤシイ新しいパーツを開発した、という話を聞いたものですから興味は尽きませんでした。

それがこれ。

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『タイヤバルブ用放電ナット』です。

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これは、自分のクロスカブ110にも多数装着されている同社の製品『スムースドライブシステム』に用いられている“放電ワッシャ”を

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ステンレス製の薄型ナットと合体させてホイールのエアバルブに取り付けられるようにしたものです。

写真の物は車やバイクで一般的な『米式バルブ』用ですが、今回は自転車で採用されている『英式バルブ』と『仏式バルブ』用もラインアップされてます。

 

あまりにもお手軽で面白そうなので、

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まずは息子のMTBに付けてみようかと。

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この車両は『英式バルブ』採用なので、

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トップナットとバルブコアを外し、“放電ワッシャ”の突起を根元側に向けてバルブにねじ込みます。

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突起部分は鋭利なので、指先を切らないように本締めの際は革製のグローブなど厚手のものを装着してから行う方が安全です。

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「できたでー」

作業時間はものの5分もあれば、と言ったところ。

はてさて、こんなナット一つでそんなに変化が現れるものでしょうか?

 

取り付けが終わった自転車に乗って、息子は塾へ。

帰ってきた息子に「なんか変わった?」と聞いてみたところ、

「塾までの緩い上りが“トップギア(7速)”でいつもよりラクに登れた」

「下りでフロントブレーキがメッチャ効いた」

んだとか。(ほう)

もちろんタイヤの空気圧はナットを装着する前と揃え直しましたので、その印象は明らかにナットの影響によるものなのでしょう。

 

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同じように、自分のミニベロでも試してみました。

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これも『英式バルブ』なので、同じナットを使用します。

漕ぎ出しの軽さはミニベロならではですが、まず気付いたのは

「路面からのフィードバックが優しくなった」

こと。

このチャリは“セミディープリム”を使用しているため、比較的ホイール剛性が高いんですよね。

そのため、ギャップや段差のショックを結構リジッドに拾ってくれ、その衝撃が手や腰に来るんです。

ですが、このナットを付けてからは、明らかにアタリが柔らかくなりました。

 

そして、

トップギアでクランクを回すのが少しラク

に感じられました。

まるでタイヤを細くしたかのように、路面抵抗が減ったような印象を受けました。

 

すでに長いこと“NGC-JAPAN”のパーツを愛用してきている自分なので、イマイチ理論は分からずとも効果の程は体感してきています。

今回のパーツも

「たかがナット」

ではあるものの、それでもしっかりと効果を体感できました。

相変わらずの“オカルトパーツ”っぷりに思わず苦笑いです。

 

ちなみにこのナットは“1個1,600円”。

その効果を知るまではおそらく高いと感じる人がほとんどだと思いますが、

「放電効果が永久的に持続する」

とのことで一度買ったら一生モノ。

手持ちの様々な車両に付け替えて遊ぶ楽しみもありますので、話のタネに買ってみるのも面白いと思いますよ。

(そうやって、自分はどれだけつぎ込んでしまったんでしょう…怖っ)

 

『仏式バルブ』使用の自転車が我が家には無いので、そこは誰か友人の協力を得るつもり。

そして『米式バルブ』用は、もちろんバイクや車で試してみたいと思います。

(つづく)

怪しげな潤滑油のテスト

ある日、知人のFBの書き込みで、何やら怪しげなケミカルが紹介されてました。

この方、いつも独特のアプローチで熱心に製品開発をされてまして、今回初めて“潤滑油”の開発に着手されており。

 

軽い気持ちで「面白そうですね〜」と書き込んだところ、

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すぐにサンプルが届きました。(どうもありがとうございます!)

 

こちらの開発元は『株式会社ランドマスター』と言いまして、クルマやバイクの持つポテンシャルを独自の方法論でさらに引き出す製品を開発している会社です。

自分も以前よりいくつか製品を愛用しており、その都度

「えっ…なんでこんなもん(失礼)で、ここまで変わるの!?」

というくらい、エンジンが力強くなったり、スロットル開閉時の挙動がスムースになったりと驚かされてばかり。

ホント、次から次に面白いものを見せてくれる会社です。

 

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そんな会社が開発中の“潤滑油”ですから、フツーであるわけがありません。

今回のテストサンプルは2種類。

説明書をそのまま引用しますが、

【STD】:非常に低粘度な高性能エステルオイルとカーボンナノ素材による高性能潤滑剤です。極性が強く、金属表面に強く吸着することで潤滑性能を向上させます。塩素系や硫黄系などの極圧剤を含まず、モリブデンなどの添加剤も一切使用していません。金属には有効ですが、樹脂やゴムなどに使用した場合、製品に割れや劣化を生じることがあります。

【SPL】:特殊なオイルを用い、カーボンナノ素材との反応で潤滑力を向上させています。超低粘度でありながら強い皮膜を保ちます。ただ他のオイルとの相性が悪く、化学反応を起こしやすいため、使用する場所は完全脱脂でこのオイルを使用してください。塩素系や硫黄系などの極圧剤は一切含まず、またモリブデンなどの添加剤も使用していません。尚、高温に弱く分解しやすいため、高温になるような場所では使用できません。金属のみならず、樹脂やゴムなども劣化させることがありません。

とのこと。

さて、自分の場合はせっかくだからバイクに使ってみたいと考えました。

ただし、【STD】は金属以外に触れさせたくないし、【SPL】は高温になる場所には適していない…。

そして、どちらも「これが潤滑剤?」と思えるほどにサラッサラの液体なんですよね。

しかも液色は“真っ黒”!これはカーボンナノ素材由来であることが関係しているのかもしれません。

また、一般的な“潤滑剤”にみられるような油分はほとんど感じられず、色からしてもまるで墨汁かインクのよう。

 

ここまでサラサラであるなら、埃などの汚れも吸着しづらいのではと。

ということで、レース車である『X-trainer250』のスロットルワイヤーに注油することにしました。

 

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こちらには【STD】を使用。

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まずは底部に成分が沈殿している場合があるので、液体をよく振り混ぜます。

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シリンジに移して、

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ホルダーから外したスロットルワイヤーのアウターに直接流し込みます。

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といっても、簡単に吸い込んでくれるわけではないので、アウターの口まで満たしたら、

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ワイヤーを動かして、潤滑剤をインナー伝てに中に送り込んでいきます。

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ワイヤーを伝って、潤滑剤がキャブ側から流れ出てきたら終了です。

金属表面への吸着性が高いためか、あまり浸透性が高いわけではなさそうです。

そのため、手動で送り込んであげるのが良いですね。

 

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そして、せっかくなのでもう一種の【SPL】にも働いてもらいましょう。

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スロットルホルダーにプーリー底面が触れるところに塗布。

【SPL】は樹脂部品を痛めないので、こんな箇所に塗ってみました。

とはいえ、普段であれば絶対に潤滑なんてしない場所です。ここは常にドライにしておくのが良いと思ってましたからね。

しかし、この“潤滑剤”は油分ではなく、表面に吸着し皮膜を形成することで摩擦抵抗を減ずること。

そして、埃を呼ぶような粘度がほとんど無いことから、このような使い方もできるのではと考えた次第です。

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最後に真鍮製でできたプーリーの中子にも塗布して、

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組み戻して完成です。

 

さて、キャブ側も組み付けてからスロットル操作を試みると、

とにかく操作がスムーズで軽い!

いい意味で“まるで何も塗っていないかのよう”に一切の抵抗がなく、滑らかにスロットルが回せます。

操作において、油分による“粘り”のようなものは皆無。

あまりに抵抗がなさすぎて、むしろキャブスプリングの反力を強く感じてしまうほどです。

ただ、実際に以前より重くなっているはずはありません。

定性的な官能評価なのであくまでも自分の主観ではありますが、あくまでもスロットルのキレの良さから、そう感じてしまったのでしょう。

 

使い方次第で、まだまだ面白い結果を生むであろうこの“潤滑剤”。

引き続き用途・箇所を検討・試用していきたいと思います。

 

それにしても、やっぱりケミカルは奥が深いなぁ。

XR250 レストア日記【その15】

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我が家に連れてきたばかりの時に、すでに一度バラしてみたステム周り。

その際は比較的状態が良かったので、清掃とグリスアップで組み戻してました。

しかし、何度か乗るうちにステアリングの引っ掛かりや重さが気になるようになってきて…

 

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再度チェックしてみることに。

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あー、完全に終わってますね。。。

これはもう、交換するしか。

 

実はこのステムベアリングとベアリングレースの交換ですが、自分は苦手な作業の一つだったりします。

以前、他のバイクで交換した際に、上手くベアリングが抜けなかったり、レースが正しく収まらなかったり。

なので、そのまま使えるものなら使いたかった“自分の横着さ”が露見した次第です。反省。

 

とはいえ、ここまでダメだと交換するしかありません。

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ステムベアリングを抜くのにこちらのプーラーを使うんですが、これがまた一苦労。

安い工具しか持っていないもんで、締め込んでいくとプーラーのアームが捻れて爪が外れてしまうんですよね。

毎回試行錯誤しながらなんとかベアリングを抜いているんですが、今回も四苦八苦の末…

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相変わらずお粗末な出来栄えでした。(汗)

 

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上下のベアリングレースは、こちらのレースリムーバーを使います。

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上の爪の部分でヘッドパイプ内側からレースを引っ掛けてから、シャフトで叩き抜きます。

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こんな感じで。

これは結構快感なんですよねぇ。

 

全て抜き終えたので、次はインストールです。

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冷蔵庫でキンキンに冷やしておいたベアリングレースを、

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こちらのインストーラーで打ち込んでいきます。

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こんな感じで、軽の合うものを選んでおいてから、

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ヒートガンでヘッドパイプを温めておいて、

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コンコンッと。

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キレイに収まりました。

 

で、以前失敗したのは下側。

角度のついているヘッドパイプのに対して、しゃがみ込んで下から斜め上に打ち込んでいきます。

前回はこの時、少し斜めってしまったのか、奥まできちんと収まらなかったかで、新品に組み替えたのにステムの動きに渋さが残ったままとなってしまったんですよね。

その時の反省も踏まえて、今回はヘッドパイプを十分に温め、さらに慎重に作業を行いました。

ベアリングレースはキンキンに冷やしてはいるものの、“焼き嵌め”はスピードも大事。

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緊張しながらも迅速に打ち込んでいき、何とかきちんと収まった…はず。

 

次はステムシャフトにベアリングを打ち込んでいきます。

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もちろん、ダストカバーは新品を用意しておきました。

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温めておいたベアリングをステムシャフトに落とし込んでから、

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先ほど抜いたベアリングのインナーレースを上からあてがって、シャフトで均等に叩いていきます。

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こんな感じで出来上がり。

この後、あてがったインナーレースが噛み込んでしまい、抜くのにまた一苦労したのはここだけのハナシです。

 

さて、組み付けていきましょう。

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テーパーローラーベアリングにたっぷりとグリスを塗り込みます。

ステムシャフトにもグリスを塗っていますが、自分としてはアルミの腐食防止の意味合いですね。

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上側のベアリングにもグリスをたっぷりと塗布。

さらにヘッドパイプとの段差を埋めるくらいまでグリスを敷き詰めることで、水分の混入を防ぎたい考えです。

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ステムシャフト上のクラウンナットは、自分は少しオーバートルクで締めつけて、位置決めとセンター出しをしてから再度緩め、ステムの動き具合を見ながら手もしくは工具で軽く締めるようにしています。

その意味では、ここはあまりトルクの数値を気にしていません。

あくまで我流ですけどね。

 

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あとは一気に組んで出来上がりー。

試乗してみましたが、もちろん動きはスムーズ。

タイヤが柔らかいエンデューロタイヤなので、変形に伴うステアリングの粘りを少し感じました。

ただ、ホイールベースの短いこのバイクは、あまりクイックだと神経質すぎる印象があります。

とはいえ、軽快なハンドリングが良さでもありますので、あとはダートで様子を見ながら締め具合は再度調整すれば良いかな、と。

 

そして、もう一つ。

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先日取り付けた『Dream Tokiのスリップオンサイレンサー』ですが、公道で使用するには少々音量が大きいのが気になっていました。

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インナーバッフルは入っているのですが、それでもちょっと全開にするのが躊躇われるほど。

最近問題視されている“あおり運転”と勘違いされるのも本意では無いので、

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公道使用を前提に一度ノーマルサイレンサーに戻すことにしました。

とはいえ、アルミサイレンサーの劇的な軽さはあまりに魅力的でしたので、インナーバッフルに手を加えて音量を下げてから再投入したい考えです。

 

あー、ツーリングに行きたいなぁ。
(つづく)

XR250 レストア日記【その14】

お次は“ドライブチェーン”

…なんですが、手持ちのリアタイヤ“140/80-18”とちょっと太め。

リム幅的には適合してはいるものの、元々が“4.60-18”なのでスイングアーム内側に当たらないかちょっと心配だったりする。

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なので、先にタイヤを交換しちゃいましょう。

 

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手元にあった新品の“リムバンド”と、軽そうなビードストッパー”があったので、ついでに交換&装着しちゃいましょう。

 

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うむ、超イカす。

っていうか、XRにしてはレーシーすぎるくらい。やり過ぎ?

 

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さすがにリアスプロケが7Tも歯数が増えたので、手持ちのキレイそうなドライブチェーンに交換。

ああ、これってシールのない“スプリントチェーン”だったんだっけ。

まあ汚れたら、外して灯油でガシガシ洗えるから、これはこれでヨシ。

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モトクロッサーよりスイングアームの短いXRですから、こんなにチェーンが余っちゃいました。

しかし、我が家には“チェーンカッター”などというものが無かったりする。

なので、

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「チュイーン」

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「コンッ」

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できあがり。(笑)

チェーンを取り回してからここまで、わずか1分。

もう“チェーンカッター”なんて、まどろっこしいものは使ってられませんなー。

 

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そもそも交換するときは、ジョイントにカシメではなく“クリップ”を使っているので、自分はいつもこんな感じ。

 

ちなみに“525サイズ”を使用する“アフリカツイン”の場合は、チェーンにかかる負荷も段違い。
さすがにそのときは、カシめる工具を用意しますかねぇ。

 

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ということで、リア周りも完成です。

 

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見た目だけは“ヤル気”が漲ってきた、我がXR。

ここまで来ると、林道じゃなくてコースに持ち込みたくなっちゃいますねー。

【つづく】

XR250 レストア日記【その13】

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今回は“駆動系”のお話。

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ノーマルのリアスプロケット、歯数は“39T”。

街中やツーリングにおいては全く過不足ないけれど、オフロードで遊ぶことを考えたらもう少しローギアードに振りたいところ。

ちなみに、レーサーである『ME08』はF13T・R48T。

フロントの歯数は『MD30』も一緒だけど、そもそもミッションのギア比が違うのでリアを48Tにしたからと言って同じにはならないのだ。

それに、さすがに48Tにすると、公道では全然スピードが出せない仕様になるだろう。

 

何か適当なものは無いかなーとAma○onを徘徊していたら、

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格安のスプロケを見つけたので、ついついポチってしまった。

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タイ製のスチールスプロケットだが、肉抜きもキレイにされている。

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歯数は46T。

歯の先端部もちゃんと機械加工されているので、そこそこ手はかかっている…らしい。

 

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付いているチェーンのジョイントは、カシメではなくクリップ。
今となってはなかなか珍しい。

このくらいの馬力のバイクであれば、整備性考えたら全然これで十分なのになぁ。

 

ちなみに、なぜか手元にストックがあったので、

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スプロケットボルト』と『ナット』も新品に交換してみた。

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ノーマルに比較して、ナットの二面幅が14mm→12mmになり、ワッシャーも小径化したので軽量化に繋がる。

 

それにしても、外したスプロケボルトが意外ときれい。

恐らくは後輩が一度駆動系を一新したんだろう。ドライブチェーンも“エヌマ製”になっていたし。

その際に敢えて純正のスプロケを付けるなんて、逆にマニアックなヤツだ。

 

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チェーンガイドとの干渉を懸念して、一番後ろに引いた状態でとりあえず組んでみた。

しかし、回転させると明らかに引っ掛かるような手応えがある。

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ああ、やっぱりスライダーに当たってしまうのね。(涙)

 

これはもうどうしようもないので、

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チェーンガイドをオフセットさせるスペーサーを買ってきた。

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うむ、これでヨシ。

しかし、チェーンガイド自体がグラウンドヒットしそう…。

深い轍には入らないようにした方が良さそうである。

 

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そして、さらになぜか『フロントスプロケット』もストックがあるという…。

純正のスプロケ取り付けボルトも、新品のストックがあるという不思議。

 

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ノーマルのスプロケもまだ使えそうだけど、何事も気分ですから。

 

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うむ、満足。

時間切れなので、今日はここまで。

【つづく】

XR250 レストア日記【その12】

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先日、ちょっと350kmくらい走って、どうにもガマンできなくなったこのシート。

レザーが避けててパッチが当ててあるのはご愛敬。

しかし、一番ダメなのは“ウレタンスポンジ”でした。

どのくらいダメかというと、

「座っていて、骨盤がシートベースに当たって痛い」

という、もはや完全に終わっているレベルです。

 

ヤフ○クなどで中古のシートは出ているんですが、価格の割には恐らく程度はこれよりちょっとマシという感じではないかと。

かと言って、もう新品部品なんて無いでしょうし、あったとしても“ビックリ値段”に決まってます。

 

ということで、

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コイツをゲットしました。

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SDGの『コンプリートシート』です。

以前所有していた『MD30』『ME08』には例外なく購入していたこのシート。

最大のポイントはその“価格”にあります。

シートベースからグリッパーレザーまで全て揃って、2万円ちょっと。

新品シートとして考えれば、これは安いです。

グリッパーレザーだけでも、大体1万円前後しますからね。

 

このシート、“スタンダード”、“ハイシート”、“ステップシート”と3タイプ揃っています。

今までは“スタンダード”しか購入したことがなかったんですが、今回は“ハイシート”をチョイス。

レーサーの『ME08』ならともかく、『MD30』であればそれほど足付きに影響は出ないのではないかと。

“ハイシート”とは言っても、シート座面が狭くなることで足が真っ直ぐ下ろせるようになることが多く、そのため足付き自体はノーマルとあまり変わらなかったりするんですよね。

 

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早速組んでみました。

いやー、“地味”っすね。(苦笑)

元々は『フロリダブルー』という車体色だったんですが、その面影はフューエルタンクとライトカウルにとどまるのみ。

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こうなると、全て『ファイティングレッド』の外装に替えてみたくなりますね。

(パーツの入手が大変そうだからやりませんけど)

 

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乗った感じでは、随分とシートウレタンが柔らかい感じがしました。

個人的にはもう少し硬めのシートが好みなんですけどね。

でも、乗り心地は格段に改善。

これなら長時間走るのも快適そうです。

【つづく】